| 興建甘苦 |
|
自1991年7月開始施工，由於地質屬於斷層剪裂帶，複雜多變，多次遭遇地質碎裂、高壓地下湧水等狀況，造成土石抽坍、工人喪生的意外災變，施工難度為世界少見。
1997年12月在西行線坑道更因挖斷水脈而造成大量湧水，掩埋了一台全斷面隧道鑽掘機(Tunnel Boring Machine,
TBM)，使工程進度嚴重落後。後來改採傳統鑽炸法和「近灌遠排」工法，工程才得以持續進行。
2002年尚在施工中的雪山隧道雪山隧道為完成蔣渭水高速公路建設的關鍵工程。施工期間遭遇台灣工程史中未曾面對的困難，造成工程嚴重受阻且進度大幅落後，並使得通車時程比預估的1998年足足晚了8年。
細數雪山隧道工程艱難之處，主要因素在於行經極度惡劣的地質。其中包括了6處地震帶斷層、98處剪裂帶及36處地下湧泉。隧道工程常常因此而受到阻礙，有施工人員形容，雪山隧道就像是「泡在水裡長大的隧道」。 |
|
整個雪山隧道工程使用3部全斷面鑽掘機（TBM）(2大1小)(暱稱:大約翰)進行快速挖掘，負責主隧道工程的大型TBM，1部造價約新臺幣10億餘元，獨力挖通導坑的小型TBM約3.2億元。其中一部大型TBM，在進行隧道東口工程時，通過硬度比鋼還要高的四稜砂岩地層，一度遭遇每秒750公升的大湧水。在挖掘過程中，共發生過63次岩盤崩落，全斷面鑽掘機曾26度受困。另一部位於西行線(通車後改稱為北上線)的一部在1997年12月15日的一次隧道崩塌事故中，被大量土石掩埋而損毀報廢。之後施工單位為了加快工程進度，在第二號豎井內增開新的工作面，並用傳統鑽炸法施工，以增加工作面的方式提昇施工速度，才讓整體施工進度大幅改善。
整個工程共有上千名工程人員參與，這些工程人員日夜趕工經常回不了家，造成有些人家庭破碎。也有些人因工程環境、壓力、憋尿及勞累造成健康受損。最常見的是呼吸系統疾病、外科傷害，也有人泌尿系統受損得面對終生洗腎的痛苦。此外在發生的工程災難中，有工程人員被絞成碎片，被湧水吞噬或被巨石奪走性命。在前後15年的施工期間內共計有25位工作人員不幸殉職。
Discovery與交通部合作，為雪山隧道拍攝紀錄片「建築奇觀：台灣雪山隧道」（Man Made Marvels:Taiwan's Hsuehshan Tunnel），紀錄興建雪山隧道的艱辛過程，並稱雪山隧道足以躋身全球「最艱鉅建築工程」之列。該片於2006年8月27日晚間9:00首播，創下該頻道來台以來收視率的最高紀錄，並將陸續於全亞洲23個國家及全球播出，也曾於台灣7-11販售該片的DVD。
3個隧道於2004年9月貫通，歷時13年，成為世界第五長的公路隧道。
|
.jpg)
top |
| 雪山魔咒 |
|
台灣雪山隧道地質結構之獨一無二，是結合了數種「可能」的同時發生，而形就了這個幾乎是「不可能」的隧道開挖任務。
首先，是比鋼還要硬，「石」如其名、長得稜角崢嶸的「四稜砂岩」(鋼的硬度為五點五，四稜砂岩為七)。四稜砂岩之所以讓隧道幾乎變成不可能，主要是因為隧道巨龍TBM踢到「石英板」(四稜砂岩的主要礦物組成為石英Quartz，含量高達百分之八十二)，神勇不再。根據交通部台灣區國道新建工程局(簡稱國工局)的統計，硬度約為五左右的TBM削刀頭，最高紀錄在一天內曾更換了二十二只，單月最多換過一百零八只削刀頭，全部使用的削刀頭則高達一千五百七十二只。曾專文介紹四稜砂岩的學者洪如江教授私下打趣說：「能挖掘得了這種四稜砂岩岩盤的，恐怕只剩下鑽石、紅寶石之類的昂貴石頭了(鑽石硬度為十)。」
即使踢到「石英板」，國工局總工程司曾大仁表示，在工程人員的眼中，仍不是什麼大不了的難題。
接著，第二個出現在雪隧的地質現象，是這些硬度幾乎接近半寶石的岩盤，卻又是個個幾乎「碎不成片」。何以致此？這當然不是任何人為力量所能造成，而是一手創造台灣島的歐亞大陸板塊和菲律賓海板塊的造山運動所致。
但是堅硬又碎裂的四稜砂岩，還不足以構成隧道之「不可能的任務」。第三個致命巧合是，菲律賓海板塊在花蓮附近向北傾沒到宜蘭地區的地下深處，因弧後擴張，讓受擠壓的岩盤，變成壓力釋放的鬆散狀態，在台灣東北部產生很多西北方向的張力裂縫，就是這些裂縫，讓地下水得以滲入、潛藏。雪山隧道四稜砂岩層的狀態，就如同被敲破後的安全玻璃，每一塊碎玻璃都很硬，但整體而言卻充滿了空隙，而此空隙正充填著豐沛的地下水。
然而，最後壓垮駱駝的那根稻草，則是因板塊擠壓而形成的具阻水效果的「斷層泥」。因為這些阻水層結構，使得四稜砂岩層一帶的地質，暗藏一塊塊、不規則分布的地下水包，讓工程人員吃足苦頭，也讓TBM龍困淺灘。
換言之，所謂的「雪山魔咒」，轉譯成自然科學的語言就是「四稜砂岩層」，這段四稜砂岩層的長度雖然約只占全部隧道的三分之一(此段全長三點六公里)，但是所耗費的工程時間卻占全部工程時間的五分之三；並讓一部鑽挖導坑的小TBM夾埋十三次，夾埋時間最久甚至長達二百九十天，一部造價新台幣十億元的大TBM(用以挖掘主坑)，也因而壽終正寢於雪山山脈裏，由此可知此「魔咒」之威力。
top |
| 消防與安全 |
|
在長公路隧道中，消防工作顯得特別重要，因為在密閉的空間裡，若發生火災會比在空曠處更難以救援。比如法國與義大利邊境的白朗峰隧道曾在1999年3月24日發生火災事故。一輛載運麵粉和乳瑪琳的比利時卡車在隧道內6公里處失事，引起溫度一度高達攝氏1,000度如同煉獄般的熊熊大火。事故發生後，法國、義大利及瑞士三國聯合救災，花了3天才將火勢撲滅，最後計有39人不幸罹難。事故地點因高溫燃燒造成隧道頂拱崩塌，後續花了3年時間封閉維修才重新開放通車。
雪山隧道在防災設計上每隔350公尺設有一個人行逃生出口連接導坑，每1,400公尺更設有兩座主隧道的車行聯絡道，以利發生災難時能讓車輛利用對向隧道順利離開事故現場。鑑於長隧道內行車時，駕駛可能因週遭環境單調而容易造成視覺疲勞，使得車禍更加容易發生。隧道的內壁繪製了臺灣原住民服裝的圖案以增加景觀變化，更可提醒用路人目前開到了何處。另外為了避免高速行駛應變不及發生車禍，隧道內限制行車時速在50至70公里間(目前最高速限為80公里)，同時行車安全距離須保持50公尺以上(若遇壅塞導致行車速度低於50公里或完全停止時，則應保持20公尺車距)。超速、未保持安全車距、任意變換車道等違規者將由臺灣國道警察局嚴格拍照告發取締，並得連續累積處分以確保其他用路人的行車安全。
隧道工程原本於2005年底就已經完工，但是因為消防及安全演練未完成就要開放通車，而招致當地社會很大的批評聲浪，迫使交通部原本打算於2006年1月19日的通車計畫取消。最後依2004年原始三階段履勘計畫作業實施勘驗，完成各項防救災演練，並將履勘意見改善完成，在確保安全無虞後才在2006年6月16日下午1時正式開放通車。之後國道5號「石碇至頭城」段(含雪山隧道)已經於2007年11月15日開放大客車(包括國道客運、一般遊覽車及各種大客車)通行，但限行外側車道。 2008年5月1日，隧道內速限由50至70公里提高到60公里到80公里。
國際隧道協會主席哈維•派克(Harvey Parker)曾指出，雪山隧道是長隧道的絕佳範例，雪山隧道的工程單位將過去國際隧道學習到工程經驗，應用在雪山隧道的建造上。
|
|
與早期其他國家興建的單孔雙向長隧道不同，雪山隧道設計為分離的雙孔單向的設計。此設計首先便排除車輛對撞的機會，此外，如果是單一車輛起火，由於燃燒材料有限，火勢將較為輕微。
其次，在疏散方面，雪山隧道除了雙坑設計外，還設有導坑，萬一發生災變時，民眾可經由人行聯絡道通往另一主坑或導坑避難。著名的歐洲白朗峰(Mont Blanc)隧道於一九九九年因貨車燃油外洩引發火災，傷亡慘重，乃肇因於該隧道只有單坑設計，受困民眾只能躲進無出路的避難坑，最後因隧道高溫與濃煙而不幸喪生。
|
 |
|
有此前車之鑑，雪山隧道每隔三百五十公尺即有一個人行聯絡道，以為緊急逃生與車流疏散之用。
每一人行聯絡道均有防火門，內部是獨立空氣系統，氣壓大於外面隧道，可隔絕主隧道發生火災事故時的濃煙、高溫。進入人行聯絡道後，循著樓梯往下走即可抵達導坑。導坑位於兩座主隧道中間、與之平行，位置稍低，避難人員可以在導坑等待救援車輛前來接應。
top |
| 成果豐收 |
|
於2006年6月16日全線啟用（啟用初期限小型車通行）。雪山隧道的開通讓台北到宜蘭台2線、台9線的路程，從2小時縮短為50分鐘即可到達，讓國人在周休假期出門旅遊時在交通上更加的便利。
由於雪山隧道僅有雙向4線道（單向僅2車道），預估在10年內容量即會不足。相關部門亦在研議新建平行之鐵路，縮短原有宜蘭線之里程作為替代，參見北宜直線鐵路。但在新線開闢前，台鐵新購傾斜式電聯車太魯閣號，最
|
高設計行車速度為150km/h，營運速度為130Km/h，通過彎道時，可較傳統列車速度提高15至25km/h，台北-花蓮間原自強號行車時間2小時30分，可縮短為2小時。
從雪山隧道開通之後，民眾前往宜蘭、花蓮和台東地區旅遊更為方便，台灣東部一日遊已不成問題，大溪漁港、桃源谷、草嶺古道、北關海潮公園、石盤寮瀑布都是宜蘭頭城相當著名的旅遊景點，但駕駛人需特別注意的是，雪山隧道內禁止變換車道，雪山隧道內雖有照明設備但依規定須強制開大燈，且嚴格限制行車時速依每路段不同，約在50公里至70公里之間，行車安全距離須保持50公尺以上喔！
top |
| 相關報導 |
|
撰文/燕珍宜(經典雜誌編輯)
雪山隧道通車後，造訪位於頭城端的北宜施工處，一大片的鐵皮組合屋在烈陽下歡迎著我們。大部分人員均已撤走，空曠的施工處僅見零星工作人員負責處理後續事宜。進入辦公室，牆上還留著外行人看不懂，但卻想要肅然起敬的、泛黃的隧道施工設計圖。我一邊與駐守的工程師談論關於雪山隧道的種種，一邊努力還原、想像昔日此地的景況。
鼎盛時期，這一大片鐵皮屋曾經聚集上千名的工作人員，大家的目標只有一個──興建雪山隧道。
時間回到一九八二年，基於交通建設帶動經濟發展的邏輯，政府決定著手研擬在台北宜蘭間，闢建一條穿過山岳之快速道路的可行性；評估結果決定興建以隧道為主體的快速道路。全線長約三十一公里的北宜高速公路，隧道總長度就占了二十點一公里，全線雙向總共有十一座隧道，包括南港隧道、石碇隧道、烏塗隧道、彭山隧道，以及備受關注的雪山隧道。
以車速每小時七十公里行進，約要十一分鐘才能走完這世界公路長隧道排名第四、全長十二點九公里的雪山隧道。近十三公里的長度，投入了將近十三年的歲月，平均每開一分鐘就是工作人員四百多個「不見天日」的心血付出。
長隧道，尤其是貫穿高山的長隧道，工程相當複雜，它不只是兩點之間的「單管」工程，而是還包含連結平行隧道的安全走廊、橫坑道、通風廊道、地下工具間、中繼站、迴轉道等互相倚賴的單元，而共同構成的系統。雪山隧道，除了兩座南北向的主隧道外，中間的導
|
|
|
坑、橫向人行聯絡隧道、車行聯絡道、豎井、通風孔道等，大大小小、長長短短，加總起來共有五十八組隧道，是目前全世界規模最大的雙孔公路隧道群。
關於雪山隧道的艱難工程，對於旁觀者，或許大可諸多揣測，將之形容為「雪山魔咒」或是「山神之怒」。但是對於所有親身參與的工作人員而言，「艱難」二字卻是歷經雪山隧道六十四次天搖地動的抽坍，三十六次如山洪爆發般的高壓地下水湧出，以及十三位隧道工作人員壯志未酬的殉職(北宜高速公路全線則共有二十五位)。
這種每日一睜開眼，即逼面而來的「石石水水」(石指地質，水指地水)、時間長達十三年的軟硬挑戰，對雪山隧道之全體工程人員而言，可不是任一浪漫或者不浪漫的想像，就可以輕易打發過去的。
如果僅是大自然給的難題也就罷了，雪山隧道的工作人員還得不斷應付來自於人的難題。中興顧問工程公司北宜工程處經理張龍均百感交集地說道：「身為一個設計監造的工程師，如果無法突破工程上的瓶頸，再多的理由、再多的解釋，也改變不了挨罵的命運；挨民代的罵，挨長官的罵，挨輿論的罵。這種內外交相逼的壓力，有時候真的會讓一個優秀的工程師，萌生『不如歸去』的想法。」
承受巨大壓力的雪山隧道工作人員，未必真得會「一走了之」，但是「早生華髮」的比例卻是不符常態地高；受訪的工程人員私下表示，「憂鬱症上身」者亦所在多有。
相較於世界上著名的長隧道工程，如英法海底隧道，只要一路緊緊擁抱住不透水的白堊(Chalk)地質層，就可以開著「全斷面隧道鑽掘機」(Tunnel Boring Machine，簡稱TBM)一路所向披靡，既無須過關也無將可斬地鑽出一條海底隧道；又或者是像挪威的拉達爾(L駕dal)隧道，其岩盤甚至堅固、穩定到連隧道工程一些必要的施工步驟都還可以簡化使用。此類渾然天成的隧道環境看在台灣工程人員的眼裏，大概只能用「窮人家的小孩，得更認真努力」的話來自我安慰了。
top |
