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| 大眾運輸工具：係指領有合法營業執照，在以大眾運輸為目的下定時營運(含加班班次)於兩地間之特定路線，且對大眾開放之交通運輸工具。
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| 交通建設依其動機可大別分為兩大類，其一係為了解決現有設施運能之不足（可簡稱為解決擁擠），其二係為了促進地區的發展，試依此分別說明之。
國外先進國家的經驗顯示，以投資來解決擁擠問題，如果未能掌握擁擠問題的真正原因，不僅會導致投資的浪費，甚至會衍生更嚴重的擁擠問題。世界各國無論都市或城際交通問題日益嚴重的根本原因有二，甚一為人口之都市化，其二則為汽車之普及化。以都市為例，人口都市化後人口數之增加可達五倍以上，而使用小汽車每一個旅次（trip）所佔用的道路面積約為大眾運輸的六倍以上，二者相乘成為三十倍以上，都市之道路面積欲增加三十倍以上幾乎是不可能的事；城際交通的情況大致亦相似。
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| 因此，解決交通問題之基本策略為人口分佈的合理化，及大眾運輸的發展。歐洲國家交通問題相對而言較不嚴重，即因其人口分佈未呈現過度的集中，而大眾運輸系統則較為健全。以日本之高人口密度，能維持其都市及城際交通的運轉，亦係仰仗大眾運輸之發達。美國地廣人稀，過去係採取汽車導向的發展策略，多年來亦逐漸由經驗中學會了發展大眾運輸的重要性，近年來開始大力推動高鐵、捷運及輕軌之投資。 |  |
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台灣之人口分佈並沒有太嚴重的過度集中問題，但大眾運輸的發展則太過不足。無論都市或城際，大眾運輸的市場佔有率均出奇的低。舉例來說，歐洲的都市大眾運輸的市場佔有率大多在30%、40%附近，日本的都市大多在50%、60%附近，香港、新加坡更高，而台灣之高雄僅約9%，台南僅約3%而已。 西部走廊在大眾運輸方面目前有高速鐵路、北高兩市的捷運在建設中，而中正機場捷運線亦即將動工。欲使這些軌道系統建設產生應有的效益，須使之整合成為網狀結構，所亟缺者為都會區之軌道系統的建構，並使之與高鐵、台鐵充分整合。以高雄為例來說明，高雄目前有紅、橘兩線之捷運在興建中，完成之後欲吸引目前市場佔用率高達63%之使用機車的旅次改用捷運非常困難，因其路網密度太低；起、迄兩端之接駁會使之不願意放棄其低成本、高便利性之機車的使用。因此高雄都會區除了紅、橘兩線之捷運外，還需要增加軌道系統的建設。
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| 捷運工程，一般區分為三種工程標：
1.土建標：土木營建工程，也就是高架橋樑、隧道、站體等主體結構物。 2.軌道標：高架橋樑、隧道內所有的軌道設施。 3.機電標：站體、軌道所有電力設施系統。 上述我所回答的部分皆為土建標工程中的過程簡述。 通常規劃多久？這個問題因國情而異，在國內只要土地徵收沒有問題，通常規劃時間大約 5 年結束( 路線規劃至設計規劃 )，之後才實施工程發包；如果是統包工程( 也就是得標廠商依據工程單位所訂定標準自行設計兼施工 )，則時程可以縮短，因為是設計與施工並行。
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但其實在國內，往往許多的重大建設工程，都有著政治力的介入，政治官員、候選人開出他的政見支票，什麼工程要在幾年內完工，卻使得工程難度增加，規劃時間縮短，使得許多調查與規劃不夠完整詳盡，導致在施工時問題頻生，往往使得工期延長。 國外許多著名的重大工程，都是規劃時間相當長，規劃的相當完整再施工，而真正的施工時間卻不長( 相對於規劃時間 )。 例如日本的明石大橋，從規劃到施工結束通車( 1998/04/06 )，耗時十年，但其施工時間只佔了全部時間的 1 / 5。中國大陸的青藏鐵路，從 1956 年開始正式由中國鐵道部規劃，而它的施工時間與整體時間相比，也約為 1 / 5。 而國內大多重大工程都是顛倒的，規劃設計時程短，施工時期長，因為面臨許多的工程問題，除了台灣本身的地質狀況複雜導致工程施工時變數增加之外，就是來自於官員或是候選人所開出的支票影響，我們仍是期望著，工程不要有政治力介入，回歸專業，才能減少工程負擔，降低社會成本。
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